Vliegtuigen vol vogels

In het holst van de nacht stappen we op 21 februari 1992 via een achterdeur een hangar binnen op Schiphol. We worden overvallen door een krijsende massa papegaaien. Horen en zien vergaat ons. Het is alsof we midden in een tropisch oerwoud staan, maar de werkelijkheid bevindt zich in een Amsterdamse loods. We zijn verbijsterd als we lange rijen hoog opgestapelde vogelkisten zien. Angstige vogels gluren door de tralies naar buiten.

Ik ben in gezelschap van twee collega’s van de Engelse Vogelbescherming (RSPB). Zij waren getipt over dit transport. Met een zaklamp schijnen we in de halfduistere vogelkooien en zien per kooi vier of vijf geelblauwe ara’s, groenvleugelara’s en toekans dicht op elkaar gepakt. Geelvoorhoofd amazonepapegaaien zijn kleiner en daarvan passen er meer in een kist. In totaal ging het om 2500 vogels met een totaalwaarde van drie miljoen guldens.

Behalve ons drieën en de vogels was er niemand in de hangar en we konden vrij rondlopen en kijken. Na een uur arriveerden twee opsporingsambtenaren van de toenmalige Algemene Inspectiedienst (AID) die het transport kwamen controleren. Zij waren verbaasd ons daar aan te treffen.

Het transport kwam uit Guyana en de vogels waren bestemd voor handelaren uit Nederland, Engeland, Duitsland en Italië. Het bizarre was dat dit transport volkomen legaal was en de AID enkel de bijbehorende vergunningen controleerden. De papieren werden afgestempeld en daarmee was de leegroof uit het Zuid-Amerikaanse oerwoud gelegaliseerd.

Dergelijke handel in die tijd was grotendeels legaal. Wereldwijd hadden landen zich verbonden aan Cites (Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora). Cites hanteerde en hanteert nog steeds ellenlange lijsten van plant- en diersoorten waar wel of niet in gehandeld mag worden.

Nederlandse handelaren bevonden zich als een spin in het wereldwijde vogelhandelweb.

De legale handel was vaak een dekmantel voor illegale activiteiten. Beschermde vogels werden verstopt achter dubbele wanden in transportkisten en papieren werden vervalst.

Een jaar voor het aangekomen transport op Schiphol ging ik met een team van de RSPB op onderzoek in Tanzania. Dat was destijds een van de belangrijkste exportlanden in Afrika. Ter voorbereiding richtten we een pseudo-vogelhandel op, ‘Flamingo’ genaamd. We legden contact met Tanzaniaanse handelaren en vroegen prijslijsten van hun handelswaar op. Al snel bleek dat alles te koop was, van blauwfazantje tot kroonkraanvogel. E-mail bestond nog niet en overleg verliep veelal per fax.

Vogelvangers in Tanzania namen ons mee op vangst. Ze werkten met mistnetten, die ze toegestuurd kregen van handelspartners uit Nederland. We kwamen bij mensen op achterplaatsjes, waar in het formaat appelkist honderd zangvogels gehouden werden. Tien kisten was geen uitzondering. Kroonvogels en maraboes stonden in schuurtjes te wachten op een bestelling uit Europa. Exporteurs toonden bestellijsten van ons bekende Nederlandse handelaren. Transporten geschiedden door gerenommeerde luchtvaartmaatschappijen.

Terug thuis werden luchtvaartmaatschappijen benaderd en onder druk gezet om te stoppen met het vervoer van uit het wild afkomstige vogels. Omwille van hun goede naam gingen British Airways en Lufthansa al snel over tot een embargo. KLM volgde en binnen twee jaar sloten zich meer dan honderd luchtvaartmaatschappijen aan.

De handel bleef echter doorgaan en we vroegen ons af hoe dit kon. In 1992 reisden we met het eerder succesvolle onderzoeksteam naar het toen nog zelfstandige Hong Kong. Ook nu hadden we als ‘Flamingo’ tevoren contacten gelegd met exporteurs. In Nederland hadden we ons onderzoek aangekondigd bij Interpol. Inmiddels was namelijk bekend dat handel in wilde dieren na drugshandel de tweede plaats innam op de lijst van zware criminaliteit. Het was maar beter dat opsporingsinstanties van onze acties op de hoogte waren.

Midden in de metropool Hong Kong werd een grote dagelijkse vogelmarkt gehouden. Destijds telde Hong Kong zo’n 150 kleinere handelaren en tien grote exporteurs. Dagelijks waren er naar schatting een miljoen vogels te koop. De exporteurs ontvingen ons met open armen en toonden vol trots hun business. Soms was die gevestigd op de veertiende etage van een kantoortorencomplex, waar vogelkooien hoog opgestapeld stonden. Op de vraag hoe zij de eventueel door ons bestelde vogels in Nederland dachten te krijgen, toonden zij recente transportbewijzen van de KLM. Dus toch.

Met een in een tas verborgen videocamera filmden we hun handel en namen gesprekken op. Dat was af en toe best spannend, want de handelslui waren niet altijd lieverdjes. Dezelfde dag dat we terugkwamen in Nederland verscheen Vogelbescherming op het achtuurjournaal en werd de KLM met onze bevindingen geconfronteerd. Het bedrijf ontkende in alle toonaarden. Later namen de transporten wel af en hebben ze dus een poos stilgelegen, voor zover wij dat konden waarnemen.

In 1993 ging de ICBP (The International Council for Bird Preservation) over in BirdLife International, waar Vogelbescherming onderdeel van uitmaakt. BirdLife koos aanvankelijk voor de bescherming van vogel(soorten) en hun gebieden. Vogelhandel viel meer onder de categorie individubescherming en dierenwelzijn. Die onderwerpen kregen minder prioriteit, omdat ook andere organisaties zich daar meer op gingen richten. Begrijpelijke keuzes achteraf gezien, maar toen tegelijkertijd ook de politieke aandacht verslapte, kreeg de internationale vogelhandel opnieuw vrij spel en hebben de BirdLife Partners in Azië hun inspanningen op dit thema weer opgevoerd.

Hoe is de situatie anno 2021 in Nederland? Hans Peeters gaat op onderzoek en bericht u een volgende keer hierover.